Es una pregunta bastante recurrente en el mundo de la aviación y se basa en si un motor tiene la potencia suficiente para absorber a una persona adulta. La respuesta sencilla es, si, tiene la potencia suficiente. Atención: las imágenes pueden herir la sensibilidad de los lectores.
Y, por desgracia, ha pasado varias veces a lo largo de la historia. Uno de los últimos casos se dio en la India el 17 de diciembre de 2015, cuando un mecánico de Air India basado en Mumbai fue absorbido por el motor de un Airbus A320. El motor se encontraba a bajas revoluciones cuando sucedió el desgraciado accidente, sin embargo, fue suficiente para que el mecánico que pasó demasiado cerca de la entrada del motor fuera absorbido en el mismo.
Aunque el motor fue inmediatamente apagado, ya había producido lesiones incompatibles con la vida en el mecánico, que quedó parcialmente encajado en el motor. Sus restos fueron arrojados por la parte trasera a más de 15 metros de distancia.
En 2008, un jóven mecánico de solo 24 años, falleció de la misma forma al ser succionado por el motor de un Airbus A320 de la compañía española LTE International Airways (quebró en 2008). El TMA se encontraba junto con dos compañeros realizando una inspección previa al avión que tenía que partir desde el aeropuerto Tenerife Sur – Reina Sofía hacia Varsovia. Mientras que uno de los TMA se encontraba en la cabina, otro estaba realizando una inspección al tren delantero. El TMA fallecido, se encontraba también junto al tren delantero, aunque su labor consistían en vigilar que todo estuviera seguro cerca de los motores. Aunque no está del todo claro que pudo haber pasado, al parecer el jóven se acercó demasiado a la entrada del motor, siendo absorbido.
Sin embargo, quizás uno de los casos más famosos que se han dado en las últimas dos décadas ocurrió en El Paso, Texas, el 16 de enero de 2006. El Boeing B737-500 de Continental Airlines (ahora United Airlines) con matrícula N32626 se preparaba para despegar hacia Houston, también en Texas, cuando una inspección visual detectó un charco de aceite bajo el motor del lado derecho del avión, el número 2.
Como Continental no tenía base fija de mantenimiento en El Paso, se avisó a los mecánicos de una empresa contratada para este fin, que acudieron al avión a realizar las oportunas comprobaciones. Sin embargo, el FBO (fixed base operator) no se puso en contacto con la central de la aerolínea para solicitar la parte específica del manual para las fugas de aceite ni los pasos que tenían que seguir, sino que como se averiguaría después, se guiaron por su experiencia.
Tres mecánicos acudieron a la aeronave y abrieron las cubiertas laterales de los motores para una mejor inspección. Acto seguido, pidieron al capitán que arrancara el motor para comprobar de donde venía la fuga. Un mecánico se colocó en el lado interior del motor, es decir, entre el motor y el fuselaje. Otro se colocó en el lado exterior y un tercero se colocó a cierta distancia, pues estaba aprendiendo.
El motor se estabilizó al ralentí y permaneció así durante 3 minutos, después, el mecánico solicitó al capitán ponerlos al 70% de su potencia durante 2 minutos, dado que no se observaba ninguna fuga bajo el motor. Habiéndose asegurado mediante el primer oficial que el área estaba despejada, el capitán del avión procedió a cumplir con lo solicitado por el TMA y puso el motor al 70% de potencia. En ese momento, testigos del accidente vieron como el mecánico del lado exterior se puso de pie y se acercó demasiado a la entrada del motor, acabando absorbido por el mismo 90 segundo después de seleccionar la potencia del 70%.
Ante el golpe sufrido, el capitán bajo inmediatamente la potencia del motor y lo apagó, sin embargo, era demasiado tarde, el mecánico había sido absorbido por el motor número 2. Después del impacto inicial ante esa situación, los pasajeros fueron desembarcados rápidamente del avión y se acordonó la zona, los restos del TMA estaban esparcidos un área superior a 30 metros por detrás del avión.
La investigación oficial determinó que no se siguieron los protocolos para estas situaciones: los TMA no solicitaron el manual de operaciones a la compañía que establecía como se debía actuar ante esta situación. Además, también se determinó que los TMA no tenían la formación suficiente, siendo esta inferior a la que tendrían unos mecánicos contratados directamente por la aerolínea. Además, también se culpa al aeropuerto por permitir que un motor a reacción de un avión comercial estuviera por encima de la potencia de ralentí en el área de la terminal.
Y es que no hace falta decir que los motores de los aviones son una parte tremendamente peligrosa y que no es divertido o un reto ponerse cerca de ellos, ya sea en la parte delantera o en la trasera, mientras funcionan, especialmente en aquellos aeropuertos cuyas pistas se sitúan cerca de las vallas perimetrales..
